Ei käivituva või raskesti käivitatava diiselmootori tõrkeotsing

Tõrkeotsing adiiselmootormis keeldub käivitumast või väntab kangekaelselt, võib tunduda ülejõukäiv, kuid selle jaotamine selgeteks ja loogilisteks sammudeks muudab protsessi juhitavaks. Diiselmootorid põhinevad diiselsüütel, mis tähendab, et nad vajavad süttimiseks nii korralikult pihustatud kütust kui ka piisavalt soojust suruõhust. Kui mootor ei käivitu, peitub algpõhjus tavaliselt ühes vähestest võtmevaldkondadest: käivitussüsteem, elektroonilised kütuseregulaatorid, sisse- või väljalaskevool või sisemine mehaaniline kulumine. Võtme pööramisel toimuva või mittejuhtumi jälgimine aitab teil diagnoosida.

Oletame, et keerate süüte ja midagi ei juhtu – ei vänta ega heli. Paljudes kaasaegsetes mootorites juhib ECU starteri vooluringi. Esmalt kinnitab see, et käigukast on neutraalasendis, ja seejärel aktiveerib relee, et saata aku toide starterile. Ebaõnnestumine sellel teel võib teid vaikida. Alustage põhitõdedest: kontrollige, kas käiguvalits on tõesti neutraalasendis. Seejärel veenduge, et kõik välised ohutuslülitid, nagu kabiinile või šassiile paigaldatud mootori seiskamise lüliti, poleks sisse lülitatud. Pärast seda kontrollige aku pinget; nõrgad patareid teesklevad sageli muid probleeme. Ärge unustage neutraalset ohutuslülitit ennast, mis tavaliselt on käigukastile paigaldatud – selle juhtmestik võib korrodeeruda või lahti tulla. Kui kõik muu toimib, kuulake tähelepanelikult, kas käivitusrelee lähedal ei kostub nõrk klõps; kui kuulete seda, kuid starter ei pöörle, võib mootor ise kinni jääda või läbi põleda. Mõnikord on süütelüliti või selle juhtmestik varjatud süüdlane, eriti kui muud elektrilised funktsioonid käituvad veidralt.

Võib-olla pöörleb starter energiliselt, kuid mootor ei hakka ikkagi kinni. Nüüd on tõenäoliselt tegemist kütuse või anduri probleemiga. Common rail süsteemides ei ole nõuetekohane rõhk läbiräägitav. Kui väntamise ajal rõhk ei tõuse, ei süstita ega käivitu. Alustage kütuse poolest – seda on sageli kõige kiiremini kontrollida. Madalrõhutorusse jäänud õhk võib kogu süsteemi häirida. Alustage kütusepaagist: kas selles on tegelikult diislikütust? See kõlab ilmselgelt, kuid mõõdikud võivad eksitada. Seejärel liikuge filtrite juurde. Kaasaegsetel diislitel on sageli primaarfiltril täitmispump; kasutage seda süsteemist õhu eemaldamiseks. Avage õhutuskruvi ja pumpage, kuni saate tahke, mullivaba kütuse. Kui mootorit on hiljuti hooldatud või see on kuivanud, võib õhku jääda ka kõrgsurvepoolele. Pihusti kõrgsurvetoru lõdvendamine (ettevaatlikult, kaltsud valmis) ja lühike väntamine võib selle puhastada. Kui olete kindel, et kütus jõuab pumbani, kuulake: terve süsteem kiirgab väntamise ajal pihustitest sageli selget rütmilist tiksumist. Siinne vaikus viitab elektri- või rõhuprobleemile.

Elektrilised gremlinid võivad ka rööpa näljutada. ECU toetub süstimise aja määramiseks väntvõlli ja nukkvõlli andurite signaalidele. Kui üks või mõlemad puuduvad, ei käivitu mootor isegi ideaalse kütuserõhu korral. Need andurid ebaõnnestuvad harva täielikult ilma hoiatuseta – võisite enne käivitumist näha vahelduvat seiskumist või ebatasast jooksu. Kontrollige nende pistikuid niiskuse või korrosiooni suhtes; mõnikord võib nende lihtsalt uuesti asetamine signaali taastada. Mootoriploki juhtmestik puutub kokku kuumuse ja vibratsiooniga, seega kontrollige, kas juhtmeid pole hõõrdunud või katki. Teine peen süüdlane on rööpa rõhuandur ise. Selle näidud määravad otseselt pihusti ajastuse; kui see on vigane või annab valesti, võib ECU kütust kinni pidada. Mõned tehnikud eemaldavad selle anduri hetkega, et sundida ECU vaikerežiimi, mis võib mõnikord lubada käivitamist – see ei ole lahendus, kuid võib osutada probleemile.

Raske käivitumine – kui mootor pärast pikaajalist väntamist lõpuks süttib – viitab veidi teistsugusele probleemidele. Mõelge sellele, et mootor näeb pigem vaeva kui keeldub. Nõrk kokkusurumine on klassikaline põhjus. Aja jooksul kolvirõngad, silindri vooderdised ja ventiilid kuluvad, vähendades kokkusurumisel tekkivat soojust. Külmema ilmaga on see efekt võimendatud; mootor võib vajada mitut survetakti, et kütus kütuse süttimiseks piisavalt kuumaks minna. Hõõgküünlad või sisselaskeõhu soojendid on kompenseerimiseks; kui need on vigased, muutub külmkäivitus võitluseks. Kuid ärge eeldage, et see on alati mehaaniline. Halb kütusekvaliteet, eriti madala tsetaanarvuga või veega saastunud diislikütus, võib järsult suurendada süttimisviivitust. Mootor väntab, kütust pritsitakse, kuid see ei põle õigel hetkel. Samamoodi võib pisut madal kütuserõhk – väsinud toitepumbast või osaliselt ummistunud filtrist – lõpuks võimaldada piisava rõhu teket, kuid alles pärast pikemat väntamist. Kuulake tähelepanelikult: kui mootori pöörlemiskiirus kõlab väntamise ajal ebaühtlaselt või vaevaliselt, võib see võidelda kinnijäänud väljalaskepiduri klapi või muu väljalasketee piiranguga.

Lähenege igale mitte-käivitus- või raskekäivitusolukorrale vestlusena masinaga. Alustage sellest, mida on kõige lihtsam kontrollida: kütus, aku ja põhiandurid. Kasutage oma meeli – kuulake ebatavalisi helisid, otsige lekkeid, katsuge lahtisi ühendusi. Kaasaegsed diagnostikavahendid on hindamatud, aga ka metoodiline, praktiline kontroll. Harva jääb diisel lihtsalt seisma ilma varasemat vihjet andmata – eelmisel nädalal pikem vänt, eelmisel kuul kerge komistamine. Hiljutiste sümptomite otsimine paljastab sageli põhjuse. Kannatlikkus ja süstemaatiline protsess viivad teid tavaliselt veani, muutes pettumuse lahendatud remondiks.